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Système de gestion de la sécurité

Interlocuteur du SGS

Qui s'ccupe du SGS ?

Les personnels d'encadrement du SGS de l'aéroclub du dauphiné sont : 

• Président de l'aéroclub:   Jean Pierre TRIQUES
• Dirigent Responsable DTO : Jean Pierre TRIQUES
• Responsable SGS : Pierre VARNET (chef-pilote)
• Responsable pedagogique  : Maxime DEZALLEUX
• Sécretariat : Marie MICHEL

Membres de la Commission Prévention Sécurité 

• Pierre VARNET (chef-pilote)
• Laurent JAPHET (FE)
• Xavier ROSTAING
• Etienne ROUQUETTE (FE)
• Jean-Pierre SPREUZE
• Jean Pierre TRIQUES

SGS App: Système de gestion de la sécurité

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Il était une fois l'IFR

Je me demande toujours pourquoi un jour l’envie m’a pris de vouloir passer une qualification IFR. Jusque-là je volais tranquillement… Avec Paul et Christian, on faisait de superbes voyages : l’Egypte, le sud algérien… avec Serge de magnifiques vols en montagne… On admirait les paysages, les côtes maritimes, la campagne française, les déserts, les îles….Bref tout allait bien…

Si c’est pour voler par beau temps et voir le paysage, le VFR est bien supérieur : on est (presque) libre de voler où l’on veut, de descendre, de monter, de tourner, de revenir, de poser les roues sur un petit terrain que l’on n’a jamais vu… tandis que l’IFR, pensez donc : on va vous expédier à 8000 pieds ou plus avec prière de rester sur votre route, de demander la permission de descendre, de monter, de changer de fréquence sans compter que, pour aller du point A au point B, la ligne droite n’est jamais, jamais, la règle.

Et dans les nuages, où est donc l’intérêt direz-vous ? On ne voit rien sauf le gris qui vous entoure, on est secoué dès que l’on a la prétention de mettre le nez dans un cumulus, on essaie de maintenir l’avion en ligne de vol tout en tentant d’obtempérer au contrôle qui adore vous faire changer de fréquence toutes les cinq minutes, puis de cap parce qu’il a du trafic et surtout, surtout, se fait un immense plaisir de vous mettre en attente sur un point imaginaire avec l’idée bien arrêtée de vous y oublier….

Bien entendu, on ne manquera pas de vous dire aussi que pour atteindre à ce bonheur suprême, vous devrez apprendre, par cœur de préférence, un tas de choses passionnantes et indispensables dont vous ne vous servirez absolument jamais.

Après quoi, bien sûr, vient la formation pratique où là, vous allez, tout comme moi, faire preuve d’une incapacité désolante à utiliser ces aiguilles qui ne sont jamais où elles devraient être et où vous pourrez enfin savoir à partir de quel moment le point de rupture de la patience de votre instructeur est atteint !

Vous hésitez ? N’hésitez plus…. mais pourquoi au fait ?

D’abord, parce que c’est un rêve et dans la vie, il ne faut jamais laisser mourir ses rêves, et parce que c’est l’occasion d’apprendre quelque chose de nouveau, de vous forcer à faire des efforts, de vous remettre en question…

Et puis, c’est la possibilité de voler sur des avions fabuleux, puissants, rapides, complexes, mais qui ne demandent qu’à se laisser dompter, pour autant que vous appreniez à être gentils avec eux et c’est la possibilité de voler dans le mauvais temps (pas trop quand même) pour rejoindre la destination fixée.

Et puis, faut-il l’avouer, il y a aussi la satisfaction de jouer dans la cour des grands. Pensez donc : on est sur les mêmes fréquences, on suit les mêmes trajectoires, on dit les mêmes phrases que les vrais pilotes !

Et c’est vrai aussi que voler dans des nuages affolés par le vent dont les couleurs et les formes varient comme sous la baguette d’un magicien est un spectacle qui ne lasse pas… Émerger de la sombre couche de nuages que l’on vient de traverser pour se retrouver brusquement dans l’infinité de l’azur est un moment de joie intense, une sorte de naissance… même si, se rapprocher du gros cumulus bourgeonnant que l’on doit traverser, vous rappellera à beaucoup de modestie et fera taire tout sentiment d’euphorie que vous pouviez avoir jusque là…

Et qui dira la sensation qu’éprouve le pilote lorsqu’après une approche et une percée un peu difficiles, il voit enfin la piste devant lui qui l’attend et l’accueille ! Il y a parfois, à ce moment là, un sentiment de bonheur et aussi de fierté d’avoir su le faire… 

Et c’est vrai encore qu’il y a une certaine satisfaction intellectuelle a avoir su, au cours du vol, jouer avec tous ces écrans, ces boutons et instruments bizarres qui font tout pour vous compliquer la vie sous prétexte de la simplifier.

Et surtout, c’est tellement plus facile de voler en IFR qu’en VFR. Pas de zones à éviter, pas de carte à éplucher pour savoir si la zone est active ou non, si son plafond est de 2000 ou de 10000 pieds, pas de points d’entrée plus ou moins repérables, de cheminements laborieux bref, toute une galère qui vous dissuade souvent de vous égarer sur des terrains de quelque importance.

Et enfin, qui dira le confort et le réconfort que vous amène le fait d’être toujours en contact avec un contrôleur qui fera tout pour vous aider si nécessaire.

Essayez donc un jour…Faites un vol IFR avec un pilote qualifié pour cela et, sans doute, pour autant que la météo soit un peu difficile, reviendrez-vous avec le même sourire et le même éclat dans les yeux que Christian, un jour où l’on s’était rendu à Avignon.

Au fait les plus proches ATO, c’est à Valence et Annecy, et puis, on dit IR maintenant, parait-il.

Bons vols à tous !

René Clément

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- Image crédit : Smithsonian National Air and Space Museum, Washington DC, Etats Unis

Il était une fois l'IFR

Je me demande toujours pourquoi un jour l’envie m’a pris de vouloir passer une qualification IFR. Jusque-là je volais tranquillement… Avec Paul et Christian, on faisait de superbes voyages : l’Egypte, le sud algérien… avec Serge de magnifiques vols en montagne… On admirait les paysages, les côtes maritimes, la campagne française, les déserts, les îles….Bref tout allait bien…

Si c’est pour voler par beau temps et voir le paysage, le VFR est bien supérieur : on est (presque) libre de voler où l’on veut, de descendre, de monter, de tourner, de revenir, de poser les roues sur un petit terrain que l’on n’a jamais vu… tandis que l’IFR, pensez donc : on va vous expédier à 8000 pieds ou plus avec prière de rester sur votre route, de demander la permission de descendre, de monter, de changer de fréquence sans compter que, pour aller du point A au point B, la ligne droite n’est jamais, jamais, la règle.

Et dans les nuages, où est donc l’intérêt direz-vous ? On ne voit rien sauf le gris qui vous entoure, on est secoué dès que l’on a la prétention de mettre le nez dans un cumulus, on essaie de maintenir l’avion en ligne de vol tout en tentant d’obtempérer au contrôle qui adore vous faire changer de fréquence toutes les cinq minutes, puis de cap parce qu’il a du trafic et surtout, surtout, se fait un immense plaisir de vous mettre en attente sur un point imaginaire avec l’idée bien arrêtée de vous y oublier….

Bien entendu, on ne manquera pas de vous dire aussi que pour atteindre à ce bonheur suprême, vous devrez apprendre, par cœur de préférence, un tas de choses passionnantes et indispensables dont vous ne vous servirez absolument jamais.

Après quoi, bien sûr, vient la formation pratique où là, vous allez, tout comme moi, faire preuve d’une incapacité désolante à utiliser ces aiguilles qui ne sont jamais où elles devraient être et où vous pourrez enfin savoir à partir de quel moment le point de rupture de la patience de votre instructeur est atteint !

Vous hésitez ? N’hésitez plus…. mais pourquoi au fait ?

D’abord, parce que c’est un rêve et dans la vie, il ne faut jamais laisser mourir ses rêves, et parce que c’est l’occasion d’apprendre quelque chose de nouveau, de vous forcer à faire des efforts, de vous remettre en question…

Et puis, c’est la possibilité de voler sur des avions fabuleux, puissants, rapides, complexes, mais qui ne demandent qu’à se laisser dompter, pour autant que vous appreniez à être gentils avec eux et c’est la possibilité de voler dans le mauvais temps (pas trop quand même) pour rejoindre la destination fixée.

Et puis, faut-il l’avouer, il y a aussi la satisfaction de jouer dans la cour des grands. Pensez donc : on est sur les mêmes fréquences, on suit les mêmes trajectoires, on dit les mêmes phrases que les vrais pilotes !

Et c’est vrai aussi que voler dans des nuages affolés par le vent dont les couleurs et les formes varient comme sous la baguette d’un magicien est un spectacle qui ne lasse pas… Émerger de la sombre couche de nuages que l’on vient de traverser pour se retrouver brusquement dans l’infinité de l’azur est un moment de joie intense, une sorte de naissance… même si, se rapprocher du gros cumulus bourgeonnant que l’on doit traverser, vous rappellera à beaucoup de modestie et fera taire tout sentiment d’euphorie que vous pouviez avoir jusque là…

Et qui dira la sensation qu’éprouve le pilote lorsqu’après une approche et une percée un peu difficiles, il voit enfin la piste devant lui qui l’attend et l’accueille ! Il y a parfois, à ce moment là, un sentiment de bonheur et aussi de fierté d’avoir su le faire… 

Et c’est vrai encore qu’il y a une certaine satisfaction intellectuelle a avoir su, au cours du vol, jouer avec tous ces écrans, ces boutons et instruments bizarres qui font tout pour vous compliquer la vie sous prétexte de la simplifier.

Et surtout, c’est tellement plus facile de voler en IFR qu’en VFR. Pas de zones à éviter, pas de carte à éplucher pour savoir si la zone est active ou non, si son plafond est de 2000 ou de 10000 pieds, pas de points d’entrée plus ou moins repérables, de cheminements laborieux bref, toute une galère qui vous dissuade souvent de vous égarer sur des terrains de quelque importance.

Et enfin, qui dira le confort et le réconfort que vous amène le fait d’être toujours en contact avec un contrôleur qui fera tout pour vous aider si nécessaire.

Essayez donc un jour…Faites un vol IFR avec un pilote qualifié pour cela et, sans doute, pour autant que la météo soit un peu difficile, reviendrez-vous avec le même sourire et le même éclat dans les yeux que Christian, un jour où l’on s’était rendu à Avignon.

Au fait les plus proches ATO, c’est à Valence et Annecy, et puis, on dit IR maintenant, parait-il.

Bons vols à tous !

René Clément

En bonus sur la bannière de cette page, la photo du Cirrus SR22 N266CD. En 2003, N266CD était le premier avion monomoteur piston (SEP) « full glass cockpit » certifié par la FAA pour les opérations en IFR. Il est actuellement exposé au public au Smithsonian Air and Space Museum de Washington.

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L'ACD à Saint-Geoirs, de 1999 à aujourd'hui

En 1999, une page additionnelle au grand livre de l'Aéro-club du Dauphiné s’est écrite avec l’absorption de l'Aéro-Club de Grenoble - Saint-Geoirs (1978-1999) qui opérait sur l'Aérodrome du même nom, LFLS, rebaptisé ensuite Grenoble-Isère, puis Grenoble-Isère-Alpes…

Rappelons que le terrain en herbe de St Geoirs, ouvert par l’État en 1939 comme terrain de secours militaire, était devenu après la Libération un petit terrain pour l'aviation légère civile. Il prend soudainement du galon à l’époque des JO d’hiver de 1968 à Grenoble (voir ci-dessus), pour devenir un grand aérodrome commercial.

Sur cette nouvelle infrastructure, les activités d'aviation légère continueront pourtant au sein de deux petits aéro-clubs : Les AILES de l’ISERE (1948-1978) et l'Aéro-Club de Voiron-Bièvre-Chartreuse (1963-1978), qui fusionneront en 1978 pour devenir l'Aéroclub de Grenoble-Saint-Geoirs, absorbé donc en 1999 par l'ACD. Événement notable, le transfert des activités de l’ ACD au nord du terrain, à coté du SEFA/ENAC, avec l’érection d’un superbe hangar, sous l’action du vice-président de l’ACD de l’époque, M.Cucherat.

Les activités d'aviation légère continueront sous cette nouvelle bannière, avec une flotte permettant école et voyages sur cette deuxième plate-forme d’opérations.

La suite : l'ACD à l'Alpe d'Huez.

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