Mon dernier vol avec Charlie India, mars 2024

À l'été 2023, le Conseil d'Administration de l'ACD vote par 4 voix contre 2 la vente de notre Cirrus SR20 F-GTCI, le seul avion de l'ACD certifié pour le vol IFR. Lors du conseil d'administration de l'ACD de janvier 2024, Jean-Pierre Triques annonce qu'il est en discussion avec un groupe de pilotes allemands pour cette vente. La dernière semaine de février, il confirme qu'un accord a été trouvé avec un acheteur et demande au Conseil d'Administration de valider le contrat d'achat. Le contrat d'achat exige que l'aéro-club livre le CI à Bonn Hangelar (EDKB). Sachant que la météo entre Grenoble et Bonn à cette époque de l'année n'est quasiment jamais VFR, je propose d'amener CI avec un vol aux instruments. Jean-Pierre prend note de mon intérêt et précise que notre chef pilote, Samuel Georges, doit également être à bord. Selon les règles de l'aéro-club, avec Sam à bord, il doit être le commandant de bord et le vol doit être VFR. Je propose d'aider SAM à planifier le vol et Sam accepte de me laisser effectuer le vol en VFR sous sa supervision. Nous constatons qu'une courte période de VFR est prévue pour la période des 7 et 8 mars, ce qui nous invite à commencer notre planification.

Planification de la navigation pour un vol de Chambéry (LFLB) à Bonn Hangelar (EDKB)

Le jour du départ, CI est au Rectimo à Chambéry pour quelques vérifications de dernière minute. Notre vol doit donc débuter depuis LFLB. Comment planifier un vol de Chambéry à Bonn ? En IFR, la démarche est relativement simple : il suffit de demander à votre logiciel de planification d'itinéraires la liste des routes homologuées Eurocontrol, de sélectionner une route compatible avec les performances de votre avion. Le SR20 est certifié IFR, mais il est non pressurisé et sensible à la glace. Donc, un itinéraire égal ou inférieur à FL120 sans prévision de conditions givrantes est requis. Cependant, comme expliqué ci-dessus, ce vol sera en VFR. Pour planifier un vol VFR de Chambéry (ou Grenoble) à Bonn, il est bon de savoir que la route quasi directe comprend trois VORs : PAS (à 32 nm de LFLB), LUL (à 124 nm de LFLB) et GTQ (à 204 nm de LFLB). La distance entre LFLB et EDKB est de 312 nm, et LUL et GTQ se trouvent à peu près aux points 1/3 et 2/3 de la route. Idéal ! Si l’espace aérien de classe C de Genève n’était pas un obstacle, on pourrait facilement emprunter une route presque en ligne droite LFLB-PAS-LUL-GTQ-EDKB. Cependant, pour faire simple, nous devrons rester sous la classe C de Genève. Un survol de l'aérodome d'Oyannax (LFLK) peut permettre de contourner Genève, en utilisant la route VFR à 5000 ft avant de monter à notre altitude de croisière. Les points de répère visuel (VRP) de LSGG HA et LSGG NA offrent un itinéraire pratique vers Oyonnax. De là, nous pouvons monter jusqu'à FL95 pour le reste du voyage. Nous pouvons les atteindre grâce aux points de répères visuels NL et WC de LFLB.

 Sur la carte IGN, l'itinéraire LFLB - LFKX ressemble à ceci

Notre itinéraire en ligne droite survole plusieurs petits aérodromes et héliports : LFQM à 94 nm, LFSE à 156 nm, EDRD à 256 nm et EDRA à 300 nm ainsi qu'un waypoint IFR idéalement situé à la frontière entre la France et l'Allemagne (ERADI), 41 nm après GTQ. Cela donne des waypoints bien espacés toutes les 15 à 20 minutes en ligne presque droite le long de la route. Idéal ! De plus, l'aérodrome d'EDRA est en bordure de la classe C de Bonn (EDDB), ce qui nous donne un point d'entrée pratique pour le Bottom of Descent (BoD) à 2 500 pieds. La descente de FL95 vers 2500 pieds à 500 fpm prendra environ 14 minutes, plaçant notre Top of Descent (ToD) juste après EDRD. Et c'est tout ! Le résultat est une route en ligne droite de 318 nm en sans escale.  Avec une vitesse indiquée de 130 nœuds, True Airspeed à FL95 a été calculée à 150 nœuds, ce qui permet de prévoir un temps de vol sans vent de 2 heures et 24 minutes en utilisant 30 gallons d'Avgas, plus 26 gallons de réserve (soit plus de 2 heures de vol).  Le Navlog sans vent ressemble à ceci :

Les waypoints en gras sont à utiliser pour le plan de vol. Les notes contiennent les coordonnées GPS de 4 points de repère visuel (VRP) : LBNL, LBWC, GGHA et GGNA. En effet, la base de données des GNS430 de F-GTCI n'était pas tenue à jour par l'ACD. Heureusement, ceux-ci sont facilement saisis dans un GNS430 en tant que "user waypoints". Les positions exactes sont disponibles sur les cartes SIA VAC ou à partir de tout logiciel de navigation à jour. Ici, nous utilisons Foreflight augmenté des cartes Jeppesen et IGN.

L'itinéraire sur une carte IGN ressemble à ceci :

Les cartes d'approche (Visual Operations Charts) allemandes, équivalentes aux cartes VAC françaises, peuvent être téléchargées sur le site Web allemand de l'AIP (https://aip.dfs.de/BasicVFR/). En plus des cartes pour Handelar (EDKB), je télécharge EDRK (Coblence), Sarrebruck (EDDR) et Trèves (EDRT) pour les utiliser comme alternatives. Voici les VoC de EDKB :

 Je trouve également  le site Web de l'aéroport de Handelar qui inclut une carte locale avec les points d'entrée et les procédures de réduction du bruit.

J’utilise l’outil "Centrage" d’Arnaud Pecheur, estimant le poids de Sam à 85 kg, le mien à 75 kg, 10 kg de bagages sur la banquette arrière et 40 kg de bagages en soute. Avec un chargement complet de 56 gallons d'avgas, nous sommes bien dans les limites de l'enveloppe.

Je prépare un plan de vol VFR, avec un départ à  08:30 Z, avec 2 heures 24 minutes de route et un passage frontière à ERADI, 2 heures après le départ. Ci-dessous, la reconstitution préparée après le vol avec le numéro de téléphone de Sam affiché en xx.

Le vol

Le jour du vol, une dépression en Méditerranée souffle des vents de 30 kt du sud-est le long de la route à FL95 ! À une vitesse indiquée de 130 nœuds et True Airspeed à FL95 de 150 nœuds, notre vitesse sol varie entre 150 et 180 nœuds !

Notre voyage démarre au Versoud à 08h00 locales avec un voyage en ferry avec F-GTPT piloté par Jean Pierre, transportant Sam et moi (et 40 Kg de docs) jusqu'à Chambéry pour récupérer le F-GTCI au Rectimo (Parking L).

Loading Cargo	Checking Brakes avant le départ

Au moment du départ, Chambéry est couvert de stratus à 3000 ft AGL s'étendant vers le nord au-dessus du lac. J'avais annoncé un point de départ de WC à 4500 ft, mais nous sommes obligés de rester à 2500 ft jusqu'aux environs de NL où nous retrouvons du ciel bleu et démarrons notre montée à 4500 ft. Peu avant d'atteindre LSGG - NA, Genève nous autorise à monter à FL95, direct vers LUL. Dès lors, nous sommes en route. Alors que nous montons à FL95, nous sommes heureux de voir notre vitesse sol augmentée par un vent arrière croissant. Arrivés à FL95, je vérifie l'OAT et je remarque que la vitesse sol a atteint 180 nœuds. Les transferts radio vers Bâle et Strasbourg se déroulent comme prévu. Alors que nous nous approchons d’ERADI, nous sommes confiés à une charmante contrôleuse avec un léger accent allemand :

Pilot: Langen Radar, Cirrus F-GTCI, Flight Level Nine-Five

Langen: Cirrus F-GTCI Langen Radar, good morning, I have your flght plan.

Pilot:  Excellent. Thanks. Will call you back for the descent.  Cirrus F-GTCI

Notre vent arrière de 30 nœuds est progressivement tombé à environ 10 nœuds à mesure que nous atteignons notre point Top of Descent à EDRD. Un taux de descente de 500 ft/min remet la vitesse sol à 180 nœuds.  L'ATIS de Bonn confirme un vent sol de 15 kt du sud-est (110°), alignés avec la piste 11 de l'EDKB et du QNH 1013. Nous nous stabilisons à 2 500 ft à l'EDRA et nous nous préparons à contacter le tour à Hangelar et à entrer dans le circuit par vent arrière main droite de la RWY 11.

Sam m'informe qu'il souhaite faire l'atterrissage à Hangelar. Comme il est à la fois chef pilote et CDB, je ne peux qu'être d'accord ! Nous échangeons nos rôles selon le protocole "t'as les contrôles" - "J'ai les contrôles" et je prends le rôle de navigateur, repérant nos points d'entrée et le quartier résidentiel que nous devons éviter pour réduire le bruit. Nous nous retrouvons au-dessus de l'autoroute menant à Hangelar, le point d'entrée de la Rote Schule et l'intersection de l'autoroute étant clairement visibles. Avec un vent face de 15 kt, CI se pose facilement sur la piste de 800 m. Nous roulons jusqu'à l'atelier de maintenance (Halle) à l'extrémité nord-ouest de l'aire de trafic en face de la taxi-way en direction du seuil de la piste 11.

Integration et atterisage au EDKB

James et F-GTCI au parking à EDKB	Sam et Hans Muller devant son nouvel avion

Le tracé pour l'ensemble du vol ressemble à ceci.

Au revoir à Charlie India

Nous sommes accueillis au parking par Hans Muller, l'investisseur principal du groupe de 3 pilotes acheteurs du CI. Les mécaniciens de l’atelier se mettent au travail pour vérifier les systèmes de CI, tandis que nous nous retirons dans une salle de briefing avec Hans pour remplir les formalités administratives concernant les transferts de propriété et d’assurance.

Pendant que Sam et Hans négocient les formalités administratives, je jette un dernier coup d'œil au carnet de vol de CI de 2007 à 2011. Voir mon nom et ma signature sur les vols sur presque chaque page du carnet me rappelle de bons souvenirs d'aventures aériennes, renforcés par la maîtrise du style unique de vol VFR et IFR sur Cirrus.

Depuis son rachat en 2007, le F-GTCI a été au cœur de nombreuses aventures aériennes fabuleuses des membres de l'ACD : un voyage en Norvège, des voyages en Grèce et en Espagne, les aventures de La Triade. Il fut des années où le F-GTCI semblait servir de navette entre Grenoble, Cannes, Calvi et Propriano. Il était le seul avion ACD certifié pour le vol IFR. Son départ laisse un vide dans la flotte.

Au revoir Charlie India. Tu nous manques déjà.

- James L. Crowley