Mon dernier vol avec Charlie India, mars 2024
À l'été 2023, le Conseil d'Administration de l'ACD vote par 4 voix contre 2 la vente de notre Cirrus SR20 F-GTCI, le seul avion de l'ACD certifié pour le vol IFR. Lors du conseil d'administration de l'ACD de janvier 2024, Jean-Pierre Triques annonce qu'il est en discussion avec un groupe de pilotes allemands pour cette vente. La dernière semaine de février, il confirme qu'un accord a été trouvé avec un acheteur et demande au Conseil d'Administration de valider le contrat d'achat. Le contrat d'achat exige que l'aéro-club livre le CI à Bonn Hangelar (EDKB). Sachant que la météo entre Grenoble et Bonn à cette époque de l'année n'est quasiment jamais VFR, je propose d'amener CI avec un vol aux instruments. Jean-Pierre prend note de mon intérêt et précise que notre chef pilote, Samuel Georges, doit également être à bord. Selon les règles de l'aéro-club, avec Sam à bord, il doit être le commandant de bord et le vol doit être VFR. Je propose d'aider SAM à planifier le vol et Sam accepte de me laisser effectuer le vol en VFR sous sa supervision. Nous constatons qu'une courte période de VFR est prévue pour la période des 7 et 8 mars, ce qui nous invite à commencer notre planification.
Planification de la navigation pour un vol de Chambéry (LFLB) à Bonn Hangelar (EDKB)
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Le jour du départ, CI est au Rectimo à Chambéry pour quelques vérifications de dernière minute. Notre vol doit donc débuter depuis LFLB. Comment planifier un vol de Chambéry à Bonn ? En IFR, la démarche est relativement simple : il suffit de demander à votre logiciel de planification d'itinéraires la liste des routes homologuées Eurocontrol, de sélectionner une route compatible avec les performances de votre avion. Le SR20 est certifié IFR, mais il est non pressurisé et sensible à la glace. Donc, un itinéraire égal ou inférieur à FL120 sans prévision de conditions givrantes est requis. Cependant, comme expliqué ci-dessus, ce vol sera en VFR. Pour planifier un vol VFR de Chambéry (ou Grenoble) à Bonn, il est bon de savoir que la route quasi directe comprend trois VORs : PAS (à 32 nm de LFLB), LUL (à 124 nm de LFLB) et GTQ (à 204 nm de LFLB). La distance entre LFLB et EDKB est de 312 nm, et LUL et GTQ se trouvent à peu près aux points 1/3 et 2/3 de la route. Idéal ! Si l’espace aérien de classe C de Genève n’était pas un obstacle, on pourrait facilement emprunter une route presque en ligne droite LFLB-PAS-LUL-GTQ-EDKB. Cependant, pour faire simple, nous devrons rester sous la classe C de Genève. Un survol de l'aérodome d'Oyannax (LFLK) peut permettre de contourner Genève, en utilisant la route VFR à 5000 ft avant de monter à notre altitude de croisière. Les points de répère visuel (VRP) de LSGG HA et LSGG NA offrent un itinéraire pratique vers Oyonnax. De là, nous pouvons monter jusqu'à FL95 pour le reste du voyage. Nous pouvons les atteindre grâce aux points de répères visuels NL et WC de LFLB. |
Sur la carte IGN, l'itinéraire LFLB - LFKX ressemble à ceci
Notre itinéraire en ligne droite survole plusieurs petits aérodromes et héliports : LFQM à 94 nm, LFSE à 156 nm, EDRD à 256 nm et EDRA à 300 nm ainsi qu'un waypoint IFR idéalement situé à la frontière entre la France et l'Allemagne (ERADI), 41 nm après GTQ. Cela donne des waypoints bien espacés toutes les 15 à 20 minutes en ligne presque droite le long de la route. Idéal ! De plus, l'aérodrome d'EDRA est en bordure de la classe C de Bonn (EDDB), ce qui nous donne un point d'entrée pratique pour le Bottom of Descent (BoD) à 2 500 pieds. La descente de FL95 vers 2500 pieds à 500 fpm prendra environ 14 minutes, plaçant notre Top of Descent (ToD) juste après EDRD. Et c'est tout ! Le résultat est une route en ligne droite de 318 nm en sans escale. Avec une vitesse indiquée de 130 nœuds, True Airspeed à FL95 a été calculée à 150 nœuds, ce qui permet de prévoir un temps de vol sans vent de 2 heures et 24 minutes en utilisant 30 gallons d'Avgas, plus 26 gallons de réserve (soit plus de 2 heures de vol). Le Navlog sans vent ressemble à ceci :
Les waypoints en gras sont à utiliser pour le plan de vol. Les notes contiennent les coordonnées GPS de 4 points de repère visuel (VRP) : LBNL, LBWC, GGHA et GGNA. En effet, la base de données des GNS430 de F-GTCI n'était pas tenue à jour par l'ACD. Heureusement, ceux-ci sont facilement saisis dans un GNS430 en tant que "user waypoints". Les positions exactes sont disponibles sur les cartes SIA VAC ou à partir de tout logiciel de navigation à jour. Ici, nous utilisons Foreflight augmenté des cartes Jeppesen et IGN.
L'itinéraire sur une carte IGN ressemble à ceci :
Les cartes d'approche (Visual Operations Charts) allemandes, équivalentes aux cartes VAC françaises, peuvent être téléchargées sur le site Web allemand de l'AIP (https://aip.dfs.de/BasicVFR/). En plus des cartes pour Handelar (EDKB), je télécharge EDRK (Coblence), Sarrebruck (EDDR) et Trèves (EDRT) pour les utiliser comme alternatives. Voici les VoC de EDKB :
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Je trouve également le site Web de l'aéroport de Handelar qui inclut une carte locale avec les points d'entrée et les procédures de réduction du bruit.
J’utilise l’outil "Centrage" d’Arnaud Pecheur, estimant le poids de Sam à 85 kg, le mien à 75 kg, 10 kg de bagages sur la banquette arrière et 40 kg de bagages en soute. Avec un chargement complet de 56 gallons d'avgas, nous sommes bien dans les limites de l'enveloppe.
Je prépare un plan de vol VFR, avec un départ à 08:30 Z, avec 2 heures 24 minutes de route et un passage frontière à ERADI, 2 heures après le départ. Ci-dessous, la reconstitution préparée après le vol avec le numéro de téléphone de Sam affiché en xx.
Le vol
Le jour du vol, une dépression en Méditerranée souffle des vents de 30 kt du sud-est le long de la route à FL95 ! À une vitesse indiquée de 130 nœuds et True Airspeed à FL95 de 150 nœuds, notre vitesse sol varie entre 150 et 180 nœuds !
Notre voyage démarre au Versoud à 08h00 locales avec un voyage en ferry avec F-GTPT piloté par Jean Pierre, transportant Sam et moi (et 40 Kg de docs) jusqu'à Chambéry pour récupérer le F-GTCI au Rectimo (Parking L).
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| Loading Cargo | Checking Brakes avant le départ |
Au moment du départ, Chambéry est couvert de stratus à 3000 ft AGL s'étendant vers le nord au-dessus du lac. J'avais annoncé un point de départ de WC à 4500 ft, mais nous sommes obligés de rester à 2500 ft jusqu'aux environs de NL où nous retrouvons du ciel bleu et démarrons notre montée à 4500 ft. Peu avant d'atteindre LSGG - NA, Genève nous autorise à monter à FL95, direct vers LUL. Dès lors, nous sommes en route. Alors que nous montons à FL95, nous sommes heureux de voir notre vitesse sol augmentée par un vent arrière croissant. Arrivés à FL95, je vérifie l'OAT et je remarque que la vitesse sol a atteint 180 nœuds. Les transferts radio vers Bâle et Strasbourg se déroulent comme prévu. Alors que nous nous approchons d’ERADI, nous sommes confiés à une charmante contrôleuse avec un léger accent allemand :
Pilot: Langen Radar, Cirrus F-GTCI, Flight Level Nine-Five
Langen: Cirrus F-GTCI Langen Radar, good morning, I have your flght plan.
Pilot: Excellent. Thanks. Will call you back for the descent. Cirrus F-GTCI
Notre vent arrière de 30 nœuds est progressivement tombé à environ 10 nœuds à mesure que nous atteignons notre point Top of Descent à EDRD. Un taux de descente de 500 ft/min remet la vitesse sol à 180 nœuds. L'ATIS de Bonn confirme un vent sol de 15 kt du sud-est (110°), alignés avec la piste 11 de l'EDKB et du QNH 1013. Nous nous stabilisons à 2 500 ft à l'EDRA et nous nous préparons à contacter le tour à Hangelar et à entrer dans le circuit par vent arrière main droite de la RWY 11.
Sam m'informe qu'il souhaite faire l'atterrissage à Hangelar. Comme il est à la fois chef pilote et CDB, je ne peux qu'être d'accord ! Nous échangeons nos rôles selon le protocole "t'as les contrôles" - "J'ai les contrôles" et je prends le rôle de navigateur, repérant nos points d'entrée et le quartier résidentiel que nous devons éviter pour réduire le bruit. Nous nous retrouvons au-dessus de l'autoroute menant à Hangelar, le point d'entrée de la Rote Schule et l'intersection de l'autoroute étant clairement visibles. Avec un vent face de 15 kt, CI se pose facilement sur la piste de 800 m. Nous roulons jusqu'à l'atelier de maintenance (Halle) à l'extrémité nord-ouest de l'aire de trafic en face de la taxi-way en direction du seuil de la piste 11.
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| Integration et atterisage au EDKB |
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| James et F-GTCI au parking à EDKB | Sam et Hans Muller devant son nouvel avion |
Le tracé pour l'ensemble du vol ressemble à ceci.
Au revoir à Charlie India
Nous sommes accueillis au parking par Hans Muller, l'investisseur principal du groupe de 3 pilotes acheteurs du CI. Les mécaniciens de l’atelier se mettent au travail pour vérifier les systèmes de CI, tandis que nous nous retirons dans une salle de briefing avec Hans pour remplir les formalités administratives concernant les transferts de propriété et d’assurance.
Pendant que Sam et Hans négocient les formalités administratives, je jette un dernier coup d'œil au carnet de vol de CI de 2007 à 2011. Voir mon nom et ma signature sur les vols sur presque chaque page du carnet me rappelle de bons souvenirs d'aventures aériennes, renforcés par la maîtrise du style unique de vol VFR et IFR sur Cirrus.
Depuis son rachat en 2007, le F-GTCI a été au cœur de nombreuses aventures aériennes fabuleuses des membres de l'ACD : un voyage en Norvège, des voyages en Grèce et en Espagne, les aventures de La Triade. Il fut des années où le F-GTCI semblait servir de navette entre Grenoble, Cannes, Calvi et Propriano. Il était le seul avion ACD certifié pour le vol IFR. Son départ laisse un vide dans la flotte.
Au revoir Charlie India. Tu nous manques déjà.
- James L. Crowley
Une matinée autour du Mont Blanc, février 2021
Fin février 2021. Depuis plusieurs jours, pour un vol d’entraînement, on prépare une balade sur le Mont Blanc. Eric nous propose le Tour, Argentière et le Talèfre. Les conditions semblent correctes, un peu âpres avec un vent de Sud soutenu, entre 25 et 30km/h, dont il faudra en tenir compte.
Notre monture, Lima Bravo, le Mousquetaire de Louison Bobet (mais oui), et qu’il avait fait immatriculer à ses initiales.
En vrai, le Tour c'est comme ça...
Il y a plein d’autres axes possibles, à droite, en haut et sur le côté. Mais là, le vent de Sud générait des turbulences plutôt violentes, l’avion ruait comme un cheval ! Côté gauche, au calme (relatif) Didier, puis moi au retour, avons fait au total six posés, avant d’aller à côté, sur Argentière, qui lui était bien à l’abri des turbulences...
Allez, venez, on va faire un atterrissage avec Didier ...
Et le Talèfre ? Nous avons renoncé. C’est le plus bas, il a souffert de la chaleur, beaucoup de rochers un peu partout ...
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| Bernard Moro | Didier Juhel | Eric Vuillermoz (instructeur) |
Nuages
Il y a des années, pendant mon apprentissage et après mon lâcher en VSV, mon instructeur, ex-pilote de Mirage, m’interroge : “On va chasser les nuages…?” Il avait l’air tellement jubilatoire que je ne pouvais que dire OK on y va.
En fait, c’est un exercice de mania, slalom en trois dimensions sauf qu’au lieu de piquets on a des formes variables qu’on peut longer sans risques. Conditions idéales : des cumulus qui commencent à se former sur le relief en fin de matinée, avant qu’ils n’aient trop d’énergie.
Bien au-dessus de la montagne, à plus de 8000ft, et en évitant d’entrer dans des tunnels trop étroits. Attention à la vitesse, à l’assiette, la bille bien au milieu.
Et donc, en cette belle journée de Juin, je cueille Eric à peine posé d’un vol dans le Sud et lui propose une balade sous les barbules ...
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| Bernard | Eric |
Il Nome de la Rosa, Février 1998
On aurait évidemment pu appeler ce vol autrement. Le « Simplon express » par exemple. Mais comme on n’a jamais réussi à trouver le col du Simplon lors de notre retour, on a préféré s’abstenir.
« Il nome della rosa » ça vous dit sûrement quelque chose. « Le nom de la rose » en Français, Umberto Ecco, Sean Connery (non pas 007 !).... Ça va déjà mieux ?
Pour ceux dont la mémoire serait vraiment défaillante, on rappellera brièvement qu’il s’agit d’un fameux roman de Umberto Ecco qui se déroule dans un monastère au Moyen Âge et dont a été tiré un non moins fameux film avec Sean Connery dans le rôle principal.
Et où se déroule ce film fabuleux ? Dans un prodigieux monastère fortifié situé au sommet d’une montagne. Pour être tout à fait précis, le monastère ayant servi à tourner le film s’appelle la Sagrada de San Michele et se trouve situé à 4235 ft au débouché de la vallée de Suse à 20 km environ de Turin.
Maintenant que vous savez tout, on va tout vous dire même si le survol de ce monastère n’était pas le but premier de ce voyage.
C’est ainsi qu’un samedi de janvier (très beau, ça nous change !) nous avons décidé d’aller explorer le nord de l’Italie.
Comme toujours, c’est bien sûr le début le plus difficile (au Moyen Âge, le passage des frontières semble d’ailleurs avoir été plus facile).
Nous étant décidés pour ce vol le vendredi seulement, on a donc bien sagement envoyé un fax aux douaniers de Gap pour les prévenir de notre passage et tout aussi sagement nous nous sommes présentés le samedi à 10 heures pour constater, comme prévu, qu’il n’y avait personne.
Bien entendu il fallait aussi activer le plan de vol, et comme il n’y a personne au contrôle de Gap le samedi matin, la question s’est rapidement posée de savoir comment faire.
Mais comme il fallait de toutes façons monter pour franchir les cols, on s’est dit qu’en montant assez haut, on accrocherait peut-être Marseille info et qu’on lui transmettrait notre plan de vol. Croyez-le ou non, contre toute attente, ça a effectivement marché ! On n’en est toujours pas revenus !
Plus rien ne s’opposant à un vol dès lors parfaitement réglementaire, on a alors suivi le cheminement habituel : Gap, St Crépin, Briançon, le col de Montgenèvre. Ce trajet n’offre aucune difficulté d’itinéraire. La suite non plus d’ailleurs. Après le col, on plonge sur Bardonnechia puis Suse et l’on suit la vallée sur la droite. Et là, pratiquement au débouché de la vallée, juste avant Rivoli (ça c’est une autre histoire, mais celle-là vous la connaissez bien !), vous découvrez la masse impressionnante du monastère. C’est un véritable château fort et, pour ceux qui ont vu le film, vous remontez instantanément de plusieurs siècles dans l’histoire !
Le contrôle de Turin Aeritalia étant, lui, manifestement au XXème siècle, il a bien fallu répondre et s’annoncer. Avec la brume et le soleil de face, il n’y a pas eu de difficulté particulière pour trouver le terrain à partir du moment où l’on s’est aperçus qu’on était pile au-dessus. Néanmoins, il y a quand même un ou deux points d’entrée à respecter, et comme ils n’ont rien de remarquable, on vous conseille de les rentrer dans le GPS.
Turin Aeritalia est l’ancien terrain de Turin et il est maintenant pratiquement en ville. Pour sans doute perturber le pilote, vous constaterez qu’il y a 2 pistes au sol et une seule sur la carte. En fait, l’une d’entre elles est hors service ce que ne dit pas la carte.
L’accueil à Turin Aeritalia est à l’image de l’accueil habituel en Italie : cha-leu-reux !
Un pilote local nous prend en charge, nous fait passer au contrôle, à la météo, l’essence (aïe, le prix !)...et, bien entendu, au bar (toujours l’espresso italien !)
Comme on ne sait pas très bien où aller ensuite (Milan Linate, Malpensa, Bresso ... ?), il signor piloto nous conseille Varese Venegono. C’est au nord est de Milan près du Lac Majeur. Nous sommes gavés d’informations sur la meilleure façon d’y aller (NDB, fréquences, points remarquables...). On aurait probablement pu y aller sans carte ! Le seul véritable problème est de placer une phrase dans les annonces incessantes de Milan information !
Après 45 minutes de vol et un petit survol du Lac Majeur, on découvre Varese. En fait, c’est un aérodrome militaire où sont implantées les usines Aermacchi. Dans un coin, une mini tour de contrôle gère le trafic civil.
Estimant que c’est une heure raisonnable pour déjeuner, on s’installe au restaurant de l’aérodrome (on vous le conseille !) avant de déposer un nouveau plan de vol pour le retour.
Là, on vise haut : le Lac Majeur, Domodossola, le col du Simplon, Sion en Suisse puis Martigny, Chamonix, Chambéry (eh oui, la douane !).
Comme on a visé haut, on monte. Le Lac Majeur est admiré, Domodossola survolé. A partir de là, on s’insère dans un système de vallées tournantes qui immanquablement doit nous amener au col du Simplon. On en est d’ailleurs tellement convaincus qu’on annonce la FIR dans 5 minutes à Milan info.
10 minutes après, il faut se rendre à l’évidence. Soit qu’il ait été déplacé, soit qu’on se soit trompés, il n’y a toujours pas de col mais une énorme barre rocheuse qui manifestement ne nous laisse pas le moindre passage et s’obstine à voler plus haut que nous.
Décidés quand même à visiter la Suisse, on file vers le nord où, quelques minutes après, un passage nous permet de retrouver la vallée de Brigg, puis Sion.
Le retour par Martigny, Chamonix, Chambéry n’est plus qu’une formalité (tout comme la douane de Chambéry d’ailleurs)
Et quel beau vol c’était ! On vous le conseille ! Et si vous retrouvez le Simplon, ne manquez pas de nous prévenir !
René CLEMENT
L'altisurface de Mens (LF3828)
